ma dove sono gli studi che dicono che l'amianto c'è? io ho cercato ma non li trovo
edit: per l'esattezza trovo solo articoli della serie "dalle prime indagini l'amianto non c'è, il CNR farà ulteriori ispezioni sotto il Musinè", mbè?
dei geologi (ologhi?

) organizzarono un congresso le cui conclusioni furono che
1)è probabile che ci s'imbatta nell'amianto
2)le moderne tecniche di lavorazione - se adottate scrupolosamente, ovvio - consentono di evitare la dispersione delle fibre di amianto e dunque garantire ai lavoratori condizioni di sicurezza in ogni caso (non so quanto incideranno sui costi queste procedure, immagino dipenda dalla quantità di amianto rinvenuta)
3)non ci sono pericoli legati a inquinamento delle falde acquifere, uranio, radon.
Sostanzialmente si sostiene che le ragioni per la nuova lione-parigi sono due: una ambientalista, trasferire traffico da gomma a rotaia, l'altra di natura commerciale.
La motivazione ambientalista ha senso solo se insieme alla tav si fanno anche altre cosucce quali risistemare il sistema ferroviario nel suo comlesso (quadruplicamenti, ottimizzazioni, gronde a torino e milano, eccetera), tassare (ancora) di più il traffico su gomma, incentivare (ancora) di più quello su rotaia, stipulare accordi con produttori e trasportatori, realizzare centri intermodali funzionanti. E' una politica che potrebbe essere anche poco conveniente e i cui risultati sarebbero tutt'altro che certi, tuttavia non sarebbe certo assurda: gli austriaci e gli svizzeri l'hanno sposata e ad esempio caricare su rotaia tir tutti interi è molto sconveniente, ma se l'obiettivo che ti sei posto è quello di ridurre il traffico su gomma di tot ed entro tot, è coerente farlo.
La motivazione commerciale è contestata ad esempio dagli studi divulgati su lavoce.it e linkati qui sopra, chi ne capisce saprà darne una valutazione.
A me in particolare ha suggestionato l'articolo che mette in dubbio proprio il principio di
corridoio europeo giudicandolo più come un espediente retorico che come una reale (o anche potenziale) via di traffico. Dal momento che le persone viaggiano in treno più che altro all'interno dei paesi o fra paesi confinanti, e da Parigi a Milano il passeggero prende un low cost. E dal momento che le merci seguono sì delle tratte più lunghe, ma andiamo a vedere quali sono queste tratte. Dall'Italia verso ovest, a parte la Francia per la quale si potrebbe potenziare la linea ferroviaria già esistente, c'è solo la Spagna e il Portogallo, capirai. Il grosso va a nord via svizzera ed austria e - soprattutto in futuro - verso est. Ergo: lavoriamo per migliorare i collegamenti verso Slovenia (Treviglio-Brescia, serve che lo stato trovi un miliardo), Austria (sono cominciati i lavori per la galleria del Brennero, quella sì opera cruciale per ambiente e commercio; però vanno progettati gli accessi), Svizzera (gli svizzeri scherzano mica, hanno scavato il Lötschberg e fra qualche anno sarà pronto il Gottardo). E non fissiamoci con l'idea di dover unire kiev a Lisbona in un corridoio nel quale debba esserci assolutamente inclusa l'italia, pena l'essere "tagliati fuori" da una via della seta che in realtà non esiste.
Sono appunto altre le carenze infrastrutturali che rischiano di tagliare fuori e quindi uccidere attività economiche nostrane. Prima fra tutte il porto di Genova che ha vitale necessità di uno sfogo per le merci che vi approdano (e che potrebbero aumentare decisamente in futuro, dall'Asia).
Visto che i soldi a disposizione sono limitati, perché non impiegarli per il terzo valico dei giovi?
Hai un corridoio per le merci sicuro, da Genova al centroeuropa (Genova-Basilea e oltre, via Sempione).
Hai un'esigenza di natura economica concreta (porto di Genova).
Hai reali possibilità di trasferire effettivamente il traffico da gomma a rotaia, benefici ecologici abbastanza certi.
E last but least, i costruttori e gli amministratori locali ci possono allegramente mangiare sopra, anche se magari non come per la torino-lione.
E allora comincia con 'sto terzo valico, no? Finanziamenti pubblici attualmente stanziati: 1/12 rispetto al budget totale. Fondi europei che se non si mettono d'accordo per partire vanno persi.
E già che siamo in tema di priorità negli investimenti, sarebbe anche bene considerare che non serve a niente sfondare il muro dei 300 km/h se poi ci si arena ad ogni nodo ferroviario italiano.
A un torinese che volesse raggiungere il cuore dell'Europa in treno basterebbe che si facesse un tunnel di pochi km a Milano, ché il capoluogo lombardo fa da tappo a tutto il sistema dell'alta velocità, essendo privo di una stazione passante per l'av. Carenza grottesca che oggi incide poco, un domani (tav Milano-Zurigo via Gottardo, tav da Milano verso est) farà bestemmiare tutti quelli che passano arrivando dal resto d'Italia.