con provocazioni e zero argomenti, tanto vale finirla subito, ognuno rimarrà della propria idea e non sarà certo un dramma.
hai ragione; per obiettività, metto una relazione sostazialmente contraria al progetto tav; però è un estratto, non ho il documento completo:
Il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione
Maria Rosa Vittadini
ottobre 2005
3.2 La questione delle quantità di domanda
La presente descrizione delle quantità di domanda di traffico passeggeri e merci per il
nuovo collegamento deriva dal rapporto del Gruppo di lavoro (GdL) Economia e finanza
della Commissione intergovernativa, consegnato nel 2000.
Tale rapporto costituisce infatti la più organica rappresentazione disponibile delle quantità
in gioco.
E’ pur vero che LTF ha prodotto approfondimenti successivi degli studi di
domanda che porterebbero a risultati più favorevoli alla nuova linea.
Tali risultati tuttavia,esaminati accuratamente dalla Commissione di Audit dal Governo francese più sopra ricordata mostrano profonde incongruenze e assunzioni arbitrarie.
Raccomandando di rimandare nel tempo l’avvio della realizzazione della nuova linea la Commissione di Audit per la Torino-Lione osserva a proposito delle stime di domanda:
«En définitive, l’ensemble de ces remarques invitent à considérer avec une grande précaution les projections de trafic voyageurs à l’horizon 2015 qui apparaissent en l’état insuffisamment étayées et fondées sur des hypothèses résolument optimistes.»
Per quanto riguarda le merci « la mission a mis en évidence que, sous réserve de maintenir la plate-forme de l’autoroute ferroviaire à Aiton, des aménagements limités sur les seuls accès français pourraient permettre d’écouler le trafic Fret jusque vers 2020 sans augmentation significative des trafics dans les tunnels routiers par rapport aux flux constatés sur la période récente. »
In conclusione « Il est donc très improbable que les infrastructures existantes soient saturées en 2015 et il est encore trop tôt pour prévoir quand elles le seront. »
Attraverso il valico di Modane transitava nel 1997 un traffico merci di 10,1 Mtonn/anno e
un traffico passeggeri di 1,3 milioni di viaggiatori/anno in maggioranza (60%) costituiti da
traffico notturno.
Le ipotesi assunte dal GdL come base per la stima delle quantità future di traffico fanno
riferimento a due scenari alternativi di “aggancio” della domanda di trasporto allo sviluppo
economico:
Ø uno scenario “base” caratterizzato da una crescita annua “prudenziale” del PIL
europeo dell’1,8% fino al 2020 e dell’1,5% dopo il 2020.
Nello stesso periodo il commercio estero avrebbe conosciuto una crescita sostenuta, con tassi annuali del 4%.
Ø uno scenario “ottimista” caratterizzato da una crescita annua del PIL italiano ed
europeo del 2,4% fino al 2020 e dell’1,5% in seguito
La stima delle quantità di traffico passeggeri merci prende in considerazione entrambi gli
scenari, la stima delle quantità di traffico merci considerava solo lo scenario base.
La proiezione della domanda, sviluppata nei lavori di Alpetunnel9 per i due orizzonti del
2015 e del 2025, mette a confronto tre possibili situazioni future:
Ø la situazione tendenziale, senza la nuova linea e con la prosecuzione delle
tendenze in atto;
9 Le previsioni di domanda sono state commissionate da Alpetunnel al CSST e a Setec-Economie.
9
Ø la situazione di riferimento, senza la nuova linea ma con il potenziamento della
linea vecchia e con la realizzazione dei due valichi ferroviari svizzeri del Gottardo e
del Loetchberg;
Ø la situazione di progetto, con la realizzazione del nuovo collegamento tra Torino e
Lione.
Secondo tali stime all’anno 2015 la domanda passeggeri diurni sarebbe cresciuta, nella
situazione di riferimento, fino a 1,8 milioni di passeggeri/anno, che sarebbero diventati 2,6
milioni qualora il progetto fosse realizzato.
I passeggeri notturni con o senza progetto sarebbero rimasti sostanzialmente lo stesso numero.
La realizzazione del progetto avrebbe potuto “deviare” verso la ferrovia una quota modestissima di traffico passeggeri:
poco più di 800.000 passeggeri/anno in parte minima (35%) sottratte ad itinerari stradali.
Molto più consistente, ovviamente, il problema del trasporto delle merci.
Dagli scenari di crescita economica sopra ricordati deriva infatti una crescita molto sostenuta del traffico merci complessivo tra l’Italia e il resto del mondo (+3,6%/anno).
Nella situazione tendenziale i livelli di trasporto complessivo attraverso l’arco alpino compreso tra Ventimiglia e Chiasso raddoppierebbero, passando da 77,1 Mtonn/anno nel 1997 a 145 Mtonn/anno nel 2015 per raggiungere quasi 200 Mtonn/anno nel 2025. La parte ferroviaria di tale traffico entro il 2015 crescerebbe quindi in valori assoluti da 29 a 48 Mtonn/anno ma la quota modale della ferrovia sul complesso dei traffico si ridurrebbe dal 38 al 33%.
Per il valico di Modane, senza realizzare il progetto e senza intervenire sulla linea
esistente, ma tenendo conto della realizzazione dei due valichi ferroviari svizzeri del
Gottardo di base e del nuovo Loetchberg di base, la domanda di transito avrebbe
raggiunto 12,1 milioni di tonn/anno.
Nella situazione di riferimento, oltre al miglioramento della linea esistente e alla
realizzazione dei nuovi valichi svizzeri si assume l’ipotesi di applicare una tassa
supplementare di 100 euro/camion per i veicoli stradali. La domanda ferroviaria cresce
sensibilmente e per Modane sale fino a 16,9 Mtonn/anno.
Nello scenario di progetto, la realizzazione del collegamento Torino-Lione porta le
previsioni di traffico per Modane a 21,1 Mtonn/anno.
Verrebbe in tal modo superato, sia pure di pochissimo, il limite di capacità della linea attuale, stimato dalle due aziende ferroviarie in circa 20 Mtonn/anno.
Di conseguenza al 2015 si porrebbe il problema della saturazione della linea attuale e quindi della costruzione della nuova linea.
A questo proposito occorre notare che il rapporto del GdL economia e Finanza onestamente osserva che per il 54% dei traffici la differenza di percorso tra l’alternativa di passare attraverso i valichi svizzeri o quella di passare attraverso Modane differisce per meno di 50 km, per lo più a favore dei valichi svizzeri. Ciononostante in questa condizione di oggettiva incertezza il modello di assegnazione è stato calibrato in modo da assegnare al valico di Modane oltre 90% dei casi. Cosa che rende evidentemente assai meno drammatico il problema della saturazione della linea vecchia e sposta assai più avanti nel tempo la necessità di realizzazione della linea nuova.
A margine di queste stime di domanda, occorre richiamare lo studio di Alpetunnel circa la
fattibilità tecnica-economica di una Autostrada-ferroviaria con riferimento al 2010, in
assenza di vincoli di capacità e nell’ipotesi, del tutto irrealistica, che la nuova linea sia
realizzata a quella data. I risultati della introduzione di un servizio di autostrada ferroviaria
appaiono per lo meno controversi. Infatti la crescita di traffico merci prevista negli scenari
di progetto si basa in larga misura sulla introduzione della già ricordata sovratassa di 100
10
euro/camion. Per evitare tale tassa una parte del traffico stradale merci anziché riversarsi
sulla ferrovia potrebbe utilizzare l’autostrada ferroviaria nel tratta di valico, restando sulla
strada prima e dopo tale tratta, con benefici in termini di riduzione delle esternalità assai
più ridotti. Dal momento che la desiderabilità del progetto si basa proprio sulla riduzione
delle esternalità, occorre concludere che la presenza dell’autostrada viaggiante
indebolirebbe ulteriormente la fattibilità della nuova linea.
Vale infine la pena di ricordare che il rapporto presentato ai Governi dalla CIG nel 2000
proponeva di realizzare l’opera per fasi.
Nella prima fase sarebbe stato sufficiente realizzare un tunnel monotubo, che avrebbe
consentito di raggiungere una capacità di trasporto compresa tra 40 e 55 milioni di
tonnellate. I convogli, per ragioni di sicurezza, avrebbero potuto viaggiare con sistemi di
guida automatica. Solo in un secondo tempo sarebbe stato necessario realizzare la
seconda canna, quando la dinamica della domanda lo avesse concretamente giustificato.
Si trattava di un consapevole tentativo di diminuire il rischio dovuto alla estrema incertezza
circa la domanda di traffico Malgrado la sua ragionevolezza, l’ipotesi di realizzazione per
fasi è stata scartata immediatamente, fin dalle prime decisioni successive alla consegna
del Rapporto della CIG ai due governi.
Lo Studio di impatto presentato da LTF considera la realizzazione per fasi per escluderne
decisamente la desiderabilità sotto tutti i profili, compreso il profilo ambientale.
La tabella qui sotto riportata riassume le stime di domanda e mette in rilievo alcuni elementi critici del progetto:
Ø l’assoluta irrilevanza della realizzazione della nuova linea ai fini della diminuzione
del traffico stradale e del suo trasferimento alla ferrovia. Con o senza la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario la ripartizione modale vedrà la ferrovia attestata sul 40% circa dei traffici e la strada rimarrà attestata al 60%.
Ø la quantità di traffico ferroviario con o senza la Torino-Lione rimarrà immutata.
Scrive a questo proposito il GdL “Il progetto Torino-Lione non provoca praticamente
nessuno spostamento modale. I 3,2 milioni di tonnellate supplementari in situazione di
progetto provengono essenzialmente dagli spostamenti di traffico ferroviario dalla Svizzera
verso la Francia. Difatti, come si vede, sono le misure globali di migliorament o del sistema
ferroviario nel suo complesso che consentono di guadagnare quote di mercato.”ho grassettato le conclusioni;